讓沙害遠(yuǎn)離青藏線
來源： 水土保持生態(tài)環(huán)境建設(shè)網(wǎng) 上傳日期:2002-08-30 打印本文章 【字體】 大 中 小
青海頻道西寧８月２７日電（王娟 霍政忠）南昆侖，北祁連，八百里翰海無人煙”。
穿越青藏高原腹地的青藏鐵路一期工程，是全國鐵路既有線中自然環(huán)境最惡劣、條件最艱苦的一條高原鐵路。全長８４６．９公里的西寧至格爾木段，平均海拔３０００米以上。沿線的戈壁、沙漠、鹽湖、沼澤地段占了線路全程的８０％以上。這里氣候干燥，大部分地段地表裸露，沙源豐富，生態(tài)環(huán)境脆弱。
盡管沿線惡劣的自然條件給行車安全和養(yǎng)護維修工作帶來極大困難，但是為了鎖住風(fēng)沙，讓沙害遠(yuǎn)離青藏線。從青藏線開始運行的那時起，西寧鐵路分局就不斷加大投資力度，采用先進技術(shù)，開展技術(shù)攻關(guān)，在沿線構(gòu)筑起了一道道治沙防沙的屏障。
青藏線西格段的沙害主要分布在克土到南山口間７３０公里的范圍內(nèi)，沙害長度２７４公里，其中嚴(yán)重沙害８８處共７９公里。風(fēng)沙對鐵路危害的主要表現(xiàn)是沙埋。在青藏鐵路一期工程運營的十八年里，由于沙埋造成列車行車中斷的事故幾乎每月都要來個５、６次。松如溝－－鹽橋沙害段，由于地處察爾汗鹽湖邊緣，沿線寸草不生，流沙豐富，最大風(fēng)速為每秒２３米，風(fēng)力最大時能達(dá)到八、九級，是青藏線沙害最嚴(yán)重的地段，幾乎常年都有沙埋現(xiàn)象，輕者道心積沙，重者沙埋超過軌面４０－６０毫米。由于沙埋道岔，使尖軌搬動困難，影響接發(fā)列車和調(diào)車作業(yè)。長期積沙，使道砟中的細(xì)沙含量不斷增多，道床失去彈性影響道軌穩(wěn)定性和安全性。青藏線沿線沙子帶有較重的鹽堿成份，沙埋軌道，造成鋼軌銹蝕，剝落的銹塊最長達(dá)１００毫米、寬達(dá)８０毫米、平均厚２毫米，這在國內(nèi)其他鐵路上也是罕見的。有時揚沙驟起，遮天蔽日，三米之外什么看不見，沙子打在臉上，象針扎似得疼，狂風(fēng)吹得人無法站立。每當(dāng)這種時候，正在作業(yè)的護路工們，就只能手拉手趴在路基下，任沙子從領(lǐng)口、袖口和褲腳里不停地往里灌。風(fēng)沙過后，再上道清沙。有時這樣挖了埋，埋了再挖的簡單工作，一干就是幾個小時。
為了讓流沙止步，分管該段線路的柯柯、格爾木２個工務(wù)段在沙害研究和治理的基礎(chǔ)上，采取清沙、排沙、阻沙、攔沙、壓沙等措施，收到了良好效果。在沙害最嚴(yán)重的松如溝——鹽橋段，格爾木工務(wù)段實施“遠(yuǎn)擋、中阻、近固”戰(zhàn)略。就是在距鐵路２００米以外的地區(qū)，挖二至三道截沙溝，并將挖出的沙土在溝外夯實排成擋沙堤，在各道擋沙堤之間的平地上，設(shè)鹽塊擋沙墻或沙袋墻三四道，作為遠(yuǎn)距離擋沙的重點；在距鐵路１２０－２００米的范圍內(nèi)設(shè)毛竹柵欄四道，并在各道之間設(shè)三道沙袋沙墻以增強防沙力量；在鐵路路基坡腳下１０米以內(nèi)鋪設(shè)鹽方格和礫石方格，隔離帶外側(cè)１０－９０米范圍內(nèi)鋪設(shè)草方格，以這三個遠(yuǎn)近不同、各有針對的防御措施組成半立體狀綜合防沙體系。
在烏蘭沙害地段，柯柯工務(wù)段從１９８５年開始在鐵路兩側(cè)２０－３００米范圍內(nèi)，連續(xù)大面積栽插草方格、挖截沙溝、筑起攔沙堤，同時還因地制宜在草方格內(nèi)種植了沙蒿、蘆葦?shù)炔蓊愔参?，不僅固定了流沙，減輕了風(fēng)沙對鐵路行車的危害，也使烏蘭縣這一地區(qū)的土地沙化狀況得到改善。
如今，在青藏鐵路西格段，沙塵被迫放慢了桀驁的腳步。沿著蜿蜒前行的鐵道，曾經(jīng)沙害肆虐、寸草不生的戈壁荒漠也有了點點綠意。盡管在疾風(fēng)的吹打下小草顯得那樣的脆弱，但它畢竟顯露了生命的綠色，顯露了生命的堅強。它們就是兩代青藏線人抗沙治沙、奮斗不息的最好見證。
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